Pembahasan sebuah mobil irit atau boros itu adalah suatu bahasan sangat-sangat umum ketika kita mau membeli mobil. Nyaris semua orang yang bertanya kepada saya urusan beli mobil selalu menanyakan “bensinnya boros gak ko?”

(pricebook.co.id)

Dan ini yang membuat saya selalu muter-muter dulu kalo njawab. Karena jujur saya takut jawaban saya akan memberikan berbagai macam persepsi, apalagi di orang awam yang belum tentu paham istilah matic torcon, CVT, DCT, mesin cc besar, cc kecil, hp, torsi, oktan bahan bakar, pembakaran, mesin idle, stop and go…

Jadi tuntutannya adalah menjelaskan barang yang rumit supaya mudah dipahami. Disini saya paham kenapa dosen yang pendidikannya sudah S2 – S3, udah ada gelar Prof. , itu susah banget nyambungnya ke mahasiswa S1 yang baru lulus SMA, suka tidur di kelas, hobi titip absen. Prof. bahasanya terkadang tinggi banget, sedangkan mahasiswa hobi bolos, dikasih penjelasan sesimpel apapun juga nggak bakal nyambung – wong gak pernah masuk!

Baiklah, mari kita kupas topik yang gampang-gampang-tapi-susah ini.

Pertama mari kita sepakati bahwa yang namanya irit dan boros itu relatif. Keluar uang bensin 200 ribu bagi orang yang gajinya 2 juta sebulan itu boros, tapi buat yang 20 juta sebulan itu uang receh. Jadi itu sangat-sangat relatif. Ya buat mahasiswa freshgrad miara Agya itu bikin bengkak pengeluaran, sedangkan konglomerat punya Land Cruiser V8 Bensin mah keciiiiiil…

Konsumsi BBM bukan patokan absolut, orang yang 30 menit kena macet tentu beda dengan orang yang 30 menit ngetol konstan 80-100 km/jam. Yang rute sehari-harinya banyak lampu merah pasti beda dengan yang rute sehari-harinya mayoritas tol, beda lagi dengan yang naik-turun gunung rutenya. Tidak ada patokan absolut sebuah mobil “harus” punya konsumsi BBM “segini”. Hasil pengujian oleh lab atau media profesional, hanyalah sebuah patokan irit/boros sebuah mobil yang itupun tidak mungkin mengcover semua kondisi jalan.

Kedua, Validitas Satuan.

Tester mobil profesional jelas gak bakal ngomong “seminggu sekali ngisi 100 ribu” seperti tetangga atau temen anda karena patokannya gak jelas. Gak bisa jadi ukuran irit-boros. Mobilnya dipake kemana aja, nanjak nanjak atau rata, ngetol atau enggak. Lha, saya juga bisa bilang 2 hari isi 200 ribu pake Agya, tapi dipake ke luar kota.

Bedakan dengan iklan lama sebuah MPV diesel legendaris “Jakarta Bali cuma 44 ribu” yang pembuktiannya mengajak kampus-kampus beken di Indonesia buat adu irit sampai ke Bali dengan cuma ngisi 44 ribu rupiah. Ini jelas scientific. Kalo lomba adu irit, ya namanya juga lomba, pasti gak 100% pas dengan realita pemakaian wajar.

Claim disertai lomba “laga pantura”, yang mengundang banyak universitas di Indonesia untuk membuktikan, kampus saya salah satu pesertanya dulu. (spirit marketing communications)

Sekarang sih, jarang pabrikan mobil sekarang mau kasih claim fantastis, kita inget kasus konsumen yang menuntut ATPM karena mobilnya diclaim bisa 21 km/l di iklan, Atau pernah lihat mobil ini berseliweran di jalan ?

Aksi protes seorang pengguna Nissan March yang memasang stiker di mobilnya, cukup viral di jagat otomotif Indonesia. Gak naik meja hijau sih

Ya sekali lagi memang boros-irit itu relatif, dan masalahnya dari pihak salesman/woman atau ATPM tidak ada menjelaskan kepada konsumen bahwa itu hasil pengetesan dengan kondisi bla bla bla… Jadi misleading. Tanda * aja cuma dikasih kecil dengan tulisan imut-imut.

Iklan yang dimaksud (modifikasi.com)

Media profesional biasa menggunakan satuan km/liter atau bahasa awamnya : berapa kilometer yang dapat ditempuh menggunakan satu liter BBM sebagai tolok ukur yang paling valid. Ada juga satuan L/100km yang dasarnya sama saja km/l, tinggal dikonversi 100km / angka yang muncul.

Di luar juga ada istilah MPG (Miles per Gallon), karena di Amerika menggunakan satuan gallon dan mil. Jadi jangan kaget dengan angka konsumsi bbm mobil di amerika bisa di atas 10 semua, itu MPG woy bukan km/l! 10 MPG itu konsumsinya mobil segajah Hummer.

Secara umum, rata-rata inilah pijakan awal yang bisa kita pegang dalam menilai boros/iritnya sebuah mobil. Setelah itu, baru kita mulai masuk ke pertanyaan : “apa yang bikin mobil irit/boros?”.

Mari kita bahas pertama dari faktor di luar teknis mobilnya :

  1. Lalu Lintas, Kondisi Jalanan, Jarak Tempuh

“Ibu Kota lebih kejam daripada Ibu Tiri”

Ilustrasi kemacetan (beritagar)

itulah idiom yang sering kita pakai untuk menggambarkan ibukota negara kita tercinta, Jakarta. Ketika denger kata Jakarta, “macet” sudah jadi sebuah sinonim, apalagi jika dibandingkan dengan kota-kota di luar jawa yang jalannya lengang.

OK, dengan satuan jarak per liter, jalanan macet jelas merupakan faktor utama penyumbang keborosan mobil. Lah, kenapa kok begitu ? Ya simpel : waktu berenti pun mobil tetep ngebakar bensin, walau dikit. Tapi dikit-dikit kan tetep jadi bukit, tho? Belum kalo mobilnya di atas 2000 cc.

Buat temen-temen yang mobilnya sudah dilengkapi MID (Multi Information Display) dengan konsumsi bahan bakar real-time dalam bentuk bar maupun angka, maka akan terlihat jelas kalau waktu berenti angkanya 0 km/l. Nggak gerak, tapi tetep bakar bensin.

Ilustrasi MID dengan real-time fuel consumption (mitsubishi)

Belum lagi karena banyak macet, banyak juga pasti berenti-jalan-berenti-jalan. Jangan dikira mobil merayap modal setengah kopling itu karena gak kenceng jadi stressnya rendah, no. Justru mobil dari berenti ke jalan itu stressnya tinggi, selain boros di kopling, juga waktu awal mau jalan mobil itu ngebakar bensin banyak karena kita bakal pake gigi rendah buat ngerayap. Belum kita ngomongin pendinginan mesin yang tidak akan optimal jika dibanding waktu di tol konstan 80 km/jam.

Ini juga menjelaskan kenapa mobil dengan mesin besar – Ferrari atau Lamborghini bermesin V12, rawan overheat waktu macet parah. Mobil itu butuh pendinginan sangat optimal, makanya jangan bilang orang pake Ferrari arogan waktu bawanya ngebut. Pake Ferrari atau Lamborghini, ngebut itu kewajiban. Kalo nggak mesinnya mati cepet. Selain itu gak enak juga bawa Supercar pelan-pelan.

(carthrottle)

Jangan lupa kalo jarak pendek tapi macet, umumnya akan lebih boros daripada jarak panjang dan jalanan lengang.

Tapi tenang aja, nyetir jarak gak sampe 5 km, konsumsi 7 km/l bakal tetep lebih hemat secara rupiah daripada 9 km/l tapi sehari jalan 20 km.

2. Gaya Nyetir

Sering kan kita mendengar tips mengemudi hemat “jaga RPM di bawah sekian”, “oper gigi sebelum 3000 RPM”. Sebenernya ini bicara tentang gaya nyetir.

ilustrasi (godwin motors)

Udah rahasia umum kalo nyetir ugal-ugalan pasti boros BBM, mesin dipacu terus dan pastinya ibarat kita lari sprint dan jalan santai, lebih cepet stamina kita terkuras waktu sprint tho? Waktu kita sprint, ibarat mobil dipacu di RPM tinggi terus, dan RPM tinggi otomatis nyemprot bensin juga makin banyak.

Nyetir ugal-ugalan di dalam kota, ngerem-ngerem mendadak, itu mutlak dan pasti buang-buang bensin.

Tapi nyetir terlalu pelan, 20 km/jam konstan, itu juga gak lebih baik. Masalahnya, di kecepatan 20 km/jam biasanya kita masih di gigi rendah. Nggak mungkin pake gigi tiga atau empat buat jalan 20 km/jam. Selain berat, juga nggak bagus buat keawetan mesin. Istilahnya “lugging“.

Titik paling efisien mobil itu waktu kita jalan konstan sekitar 80 km/jam di gigi tertinggi. Ini sudah semacam standar baku yang digunakan untuk pengetesan bahan bakar di jalan tol. Karena itu konsumsi BBM tol sudah pasti lebih irit jika dibanding dalam kota yang hanya berjalan 30-40 km/jam.

Umumnya, 2 hal ini yang paling utama, makanya saya lebih suka bahas aspek non-teknis dulu.

Sekarang kita beralih ke sisi teknis. Buat yang gak pernah baca spek teknis ya silahkan ambil brosur mobil atau liat website resmi ATPM.

Ngebaca spek teknis lebih penting ketimbang fitur-fitur keren. Sayangnya, selain gak baca spek teknis, sales juga tidak punya pengetahuan yang bagus tentang spek teknis.

Yang dijual? Fitur, fitur, dan fitur. Phew. Lha ini jualan laptop, hape, apa mobil sih. Laptop aja masih liat RAM dan jenis processornya apa, mobil kagak diliat mesinnya berapa cc, transmisinya apa. Akhirnya spek teknis cuma berguna buat yang paham tapi enggak beli juga – kayak saya ini.

Secara umum, nyaris semua bagian dari mobil itu mempunyai sumbangsih terhadap konsumsi BBM. Bobot kendaraan, ukuran lingkar roda, aerodinamika, rasio gigi transmisi, jenis transmisi, bensin atau diesel atau hybrid atau listrik, berapa cc, NA atau induksi, power steeringnya hidrolik, elektrik, hybrid, atau gak pake sama sekali. Itupun masih dibuat kompleks dengan settingan ECU dan TCU yang hanya pabrikan, tuner, dan Tuhan yang ngerti.

Jadi, aspek teknis yang mempengaruhi konsumsi BBM itu kompleks, nggak ada penyebab absolut mobil boros atau irit. Semua saling berkaitan. Jadi, bakal saya terjemahkan dalam bahasa yang mudah dipahami :

  1. Power-to-weight ratio / Perbandingan Bobot dan Tenaga

Bagi orang yang paham mobil, sudah jadi patokan absolut kalo mesin bertenaga besar identik dengan boros BBM. Lah, berarti kita beli mobil kapasitas nya sekecil-kecilnya? Eits. Tunggu dulu.

Di dunia ini kita selalu mengenal asas keseimbangan : makan seimbang, gizi seimbang, pengeluaran seimbang. Begitu pula mobil. Nggak absolut mobil cc kecil pasti hemat. Harus seimbang, istilahnya, power-to-weight ratio nya. Gak mungkin SUV sebesar 2 ton dikasih mesin bensin 1.200cc. Berat.

Mobil harian yang overpowered itu kurang kepake, sedangkan yang underpowered gak ada kelebihannya. Harus seimbang. Selain cc, jangan lupa, ada angka-angka ajaib lain seperti hp atau satuan lainnya ps dan torsi. Saya sudah pernah jelaskan tentang ini, monggo diklik :

https://chzautos.com/2017/10/05/dummy-guide-to-horsepower-and-torque-do-you-need-those-numbers/

Atau biar gampang saya kasih contoh 2 mobil dengan spek nyaris sama : Honda CR-V generasi 4 dan 5.

CR-V generasi 5 (kiri) dan generasi 4 (kanan) (paultan)

CR-V Generasi 4 (RM), 2.400cc : 190ps@7.000RPM, 225Nm@4.400RPM

Mesin 2.4 Liter di CR-V 2.4 lama (autoguide)

CR-V generasi 5 (RW), 1.500cc Turbo : 190ps@5.500RPM, 240Nm@2.000-5.000RPM

Mesin 1.5Liter Turbo CR-V (The truth about cars)

Secara tenaga (ps) nya memang mirip, tapi di CR-V generasi 5 dicapai lebih cepat, belum lagi fakta dia pakai turbo meski mesin kecil tapi tenaga besar, dan torsinya juga lebih besar dan cepat dicapai ketimbang 2.400cc di CR-V generasi 4 yang dicapai di 4.400RPM.

Kuncinya mobil yang hemat bahan bakar adalah punya angka torsi yang cukup dan dicapai di RPM lebih rendah. Dan dari contoh ini aja udah sangat jelas sekali. Get it ? Good. Masalah sebenarnya adalah : makin kecil cc mobil, torsinya makin nggak ada. Sedangkan makin gede ya kan, makin boros. Jadi penetapan mobil X mesti pake mesin jenis apa berapa cc itu sebuah hasil hitung-hitungan ilmiah – meski faktanya tetep aja ada mobil yang lemah syahwat karena menurut akuntan yang cc kecil lebih menjual. Nggak salah kok secara marketing. Secara di kalangan car enthusiast kayaknya akuntan begitu dibenci, tenang saja, nggak segolongan sama saya.

Tapi ya, berdasarkan fakta itu, sekarang perkembangan mobil adalah bagaimana menciptakan torsi setara mesin besar dengan cc setara mesin kecil. Itulah mengapa teknologi induksi – atau turbo, begitu populer. Ini bukan buat ngirit ongkos produksi (malah lebih mahal iya), tapi buat menemukan titik ideal antara tenaga dan kehematan bahan bakar. Walaupun merek seperti Mazda dan Toyota, memilih pendekatan dengan mesin besar rasio kompresi tinggi – mesin SKYACTIV dan Dynamic Force terbaru Toyota.

Mazda SKYACTIV (mazda)

Atau penggunaan energi alternatif seperti Hybrid atau Electric. Walaupun bicara kedua hal ini akan lebih kompleks lagi. Hybrid punya kelemahan di baterai Lithium-ion yang mesti diganti secara berkala dan Electric, punya kelemahan di jarak tempuh terbatas, sangat bergantung dari seberapa besar baterai yang digunakan.

Mesin Hybrid Toyota (Toyota)

Meski selain jenis mesinnya, penggunaan BBM yang sesuai spek juga penting.

2. Penggerak : Transmisi, Penggerak Roda Depan atau Belakang?

It’s not about how much power you have, it’s how you deliver them.

Mungkin ini term yang saya ini pas banget mengenai korelasi konsumsi bahan bakar dengan transmisi. Bahasa sederhananya, transmisi fungsinya menyalurkan tenaga. Tinggal pertanyaannya, bagaimana tenaga itu tersalur?

Jika kita bicara seperti ini di jaman tahun ’80an yang mobil bertransmisi Automatic jarang, mayoritas manual dan itupun teknologi injeksi dan computerized masih jarang, adapun masih sederhana, jenis transmisi akan menjadi bahasan lain karena semua bergantung pada bagaimana memindahkan gigi.

Manual Transmission (honda)

Automatic Transmission (autoDNA)

Tetapi masalahnya kita bicara di tahun 2018 dimana semua serba canggih dan computerized. Bahasannya menjadi rumit. Dan masalahnya orang yang tidak bergelut di dunia teknik, juga gagal paham.

Automatic sekarang bahkan jenisnya ada banyak :

  • AT – Automatic Transmission – menghindari istilah torque converter karena sekarang torque converter juga dimiliki oleh matic jenis lain. Model paling sederhana dan paling tua dari transmisi matic dengan gear planetary.

AT Konvensional (cars.com)

  • AMT – Automated Manual, model transmisi manual yang di matic-kan. Manual tanpa pedal kopling. Di merek Suzuki mereka menjualnya dengan nama AGS (Automated Gear Shift) “bisa matic, bisa manual”. Manual rasa matic, matic rasa manual.

Tipikal ciri fisik transmisi AMT yang mudah dikenali, tidak ada tuas “P-R-N-D” berurutan seperti AT / CVT / DCT, hanya ada D/M, N, R. (teamBHP)

(suzuki)

  • CVT – Continuous Variable Transmission, transmisi tanpa gigi dengan sabuk baja. Sebenarnya kita lebih akrab dengan teknologi ini di sepeda motor matic. Bedanya CVT di motor matic jauh lebih sederhana daripada CVT di mobil.

CVT digambarkan secara sederhana (auto.ndtv.com)

Konstruksi CVT pada umumnya (japan automotive daily)

  • DCT / DSG – Dual Clutch Transmission / Direct Shift Gearbox. Dasarnya adalah transmisi manual dengan kopling ganda sehingga dapat berpindah gigi sangat cepat. Umumnya istilah yang lebih universal adalah DCT. DSG sendiri adalah merek dagang DCT milik VW. Sama halnya dengan PDK di Porsche.

Konstruksi DCT (gearpatrol)

Cara Kerja DCT (audi)

Masing-masing transmisi punya karakter yang berbeda sesuai kegunaannya.

  • AT memiliki kelebihan di rasa direct berkat penggunaan torque converter dan fleksibilitas tuning transmisi yang luas dari pabrikan, plus punya tingkat keawetan yang paling tinggi dan paling “badak” dari varian matic lain. Tetapi kelemahannya adalah di karakter selip yang cukup besar, bobot dan dimensi transmisi juga berat dan besar.
  • AMT memiliki kelebihan di konstruksi yang simpel, sehingga mobil buatan India / Tiongkok rata-rata suka menggunakan jenis ini. Hanya menggunakan modul hidrolik untuk menginjak kopling sehingga pengemudi tak perlu injak kopling. Bahkan transmisi ini juga umum digunakan di supercar seperti Lamborghini karena simpel dan ringan, dengan performa menyamai transmisi manual (tergantung setelan). Kelemahan transmisi ini adalah karakter shifting yang cenderung kasar dan di compact car / economy car, rata-rata ia disetting untuk halus sehingga terkesan lambat jika diajak akselerasi.
  • CVT karena tidak menggunakan roda gigi, punya karakter paling halus dan secara teoritis CVT adalah transmisi paling efisien karena tidak ada perpindahan gigi, RPM saat cruise juga rendah karena rentang rasio yang fleksibel sehingga hemat bahan bakar, dimensi kompak dan ringan karena komponen tidak banyak. Tetapi punya kelemahan di respon transmisi awal yang umumnya agak lambat dan suara dengung konstan di kecepatan tinggi, karena itu sekarang sudah banyak CVT mengakali dengan “virtual shifting”.
  • DCT punya kelebihan di kemampuan shifting yang supercepat, dan kehematan bahan bakar karena minim selip. Sayangnya punya kelemahan di kurang cocok di beberapa kondisi jalan yang banyak macet dan umumnya DCT yang tuningnya kurang baik terkesan “ajrut-ajrutan” di kecepatan rendah. Transmisi jenis ini komponennya banyak dan terkenal kurang awet jika penggunaannya salah. Plus, ongkos pengembangan dan perawatannya tinggi sehingga tak semua pabrikan mobil mau “bertaruh” dengan transmisi ini.

Meski definisi di atas sebenarnya tidak absolut pasti karena sekarang banyak CVT yang bisa menyamai fleksibilitas dan responsivitas AT biasa, atau AMT yang bisa sehalus AT, atau AT dengan kemampuan pindah gigi nyaris menyamai DCT, sehingga jenis transmisi juga dipengaruhi oleh setelan TCU (Transmission Control Unit) sekaligus hardware nya juga. Berapa final gear yang digunakan, rasio gigi 1,2,3 dan seterusnya. Jika CVT, biasa diberi rentang rasio terbesar hingga terkecilnya.

Transaxle untuk RWD (transmissiong52013.blogspot.com)

Transaxle untuk FWD (transmissiong52013.blogspot.com)

Rasio gigi adalah perbandingan ukuran roda gigi pada gearbox yang nyambung ke mesin dan nyambung ke roda. Makin besar angkanya, torsi yang dihasilkan semakin besar tetapi kecepatannya juga terbatas. Misal kita lihat rasio gigi 4:1, torsi dari mesin akan dilipatgandakan 4x, tetapi paling hanya mencapai kecepatan 40 km/jam, sisanya harus dipindah ke gigi berikutnya yang punya rasio lebih halus tetapi torsi lebih kecil. Gigi 1 (low gear) umumnya digunakan untuk menanjak atau turunan curam.

Jika CVT, biasanya diberi rentang seperti 4.5 ~ 0.7 : 1. Ini yang agak tricky, jika rentangnya terlalu besar kemungkinan respon mobil saat kickdown tiba-tiba bisa jadi lambat, tapi jika rentangnya terlalu kecil justru RPM nya waktu cruise jadi tinggi, sehingga goal untuk hemat BBM jadi nggak tercapai.

Sedangkan final drive / final gear adalah poros terakhir yang menyambungkan transmisi ke roda atau gardan jika RWD, sehingga angka di final drive menjadi angka pengali terakhir. Makin besar angkanya makin kasar tetapi juga makin rendah speed nya.

Belum kita bicara soal FWD (Front Wheel Drive) atau RWD (Rear Wheel Drive), umumnya untuk eco-car atau mobil perkotaan biasa menggunakan penggerak roda depan, RWD biasa lebih ke mobil beban atau mobil sport bertenaga besar, walaupun sudah banyak yang beralih ke AWD (All Wheel Drive). FWD punya kelebihan di komponen lebih sedikit dan rugi-rugi / losses lebih rendah karena tanpa gardan, sehingga umumnya lebih hemat bahan bakar. RWD punya kelebihan di kemampuan di tanjakan lebih bagus dan lebih tahan banting.

Jenis-jenis penggerak roda (agcoauto)

All Wheel Drive ? Penggerak ini punya banyak kelebihan, best of both worlds, kelemahannya hanya komponen banyak dan menambah bobot mobil plus cenderung boros. Sayangnya di Indonesia sayangnya AWD tidak populer karena diberi pajak tinggi, aturan yang seharusnya sudah tidak relevan. AWD akhirnya hanya dijual variannya untuk mobil sport dan mobil mewah saja, atau SUV ladder-frame seperti Fortuner, Pajero, Land Cruiser secara opsional. Lain kali saja di thread terpisah kita bahas AWD/4WD.

Ya sederhananya, yang masa kecilnya suka main Tamiya pasti paham bedanya AWD/4WD dan 2WD.

Meski sekali lagi, bukan rumusan absolut. RWD lebih hemat dari FWD ya bisa, kembali ke bagaimana pabrikan merancangnya.

Kesimpulan

Engineering, dunia teknik, itu bukan sesuatu yang absolut. Ilmu Pengetahuan selalu berkembang. Manusia selalu berkembang menciptakan sesuatu yang semakin baik. Apalagi ini masalah transportasi yang merupakan kebutuhan sehari-hari. Tak ada rumusan absolut untuk engineering. Rumusan yang berlaku hari ini, besok atau 10 tahun lagi sudah berbeda.

(livingtired.org)

Gampangnya, dulu kita bisa bilang mobil manual lebih hemat dari automatic karena jaman itu automatic masih lamban dan banyak selip, sedangkan dengan kecanggihan sekarang, automatic lebih hemat dari manual, itu mungkin saja. Bahkan di pengetesan ilmiah lembaga independen. banyak automatic yang bisa lebih hemat daripada seri manual nya.

Tapi untuk ngerti sebuah mobil konsumsi BBMnya wajar atau tidak, hasil pengetesan media independen bisa dijadikan patokan dengan mengambil deviasi wajar 20-30% untuk rute yang berbeda, atau berdiskusi dengan sesama pengguna di komunitas. Karena tentu jika sudah mulai tidak wajar, misal wajarnya 10 km/l tapi cuma dapet 6 km/l, wajib diperiksakan ke bengkel, mana tau tangkinya bocor.

Sekali lagi, semua hal yang disebutkan disini tidak ada yang bersifat absolut pasti.

 

 

 

 

 

Tinggalkan Balasan

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan. Ruas yang wajib ditandai *