Ketika teknologi menjadi semakin aksesibel ke kalangan yang umum, selalu ada kebingungan yang pasti dirasakan oleh masyarakat umum yang mulai “terjangkau” teknologi tersebut. Bahkan terkadang kebingungan masyarakat ini memunculkan “mitos” yang terkadang kurang tepat – perlu diluruskan.

Tak terkecuali dengan mesin berturbo. Dari sejarahnya mesin turbo sendiri sebenarnya sudah ada sejak zaman dahulu kala – bahkan di Indonesia. Tetapi dulu, mesin turbo belum tersentuh banyak kalangan. Belum merambah ke mobil-mobil yang laris manis. Memang ada di tahun ’90an seperti Fiat UNO, Daihatsu Charade Turbo, tapi mobil-mobil itu bukanlah model populer di Indonesia.

Mesin turbocharged merambah ke mobil “pasaran” secara umum adalah di Kijang Innova Diesel pada tahun 2004-2005. Bedanya, Innova enggak pernah dijual dengan embel-embel “Kijang Innova Turbo” atau “Kijang Innova Turbodiesel”, hanya Kijang Innova Diesel saja, itupun dengan ciri yang sangat tidak obvious – cuma logo D-4D yang entah berapa gelintir manusia yang paham.

Kijang Innova (Tempo)

Makanya, gak jarang orang hari gini pake Innova Diesel tapi enggak tau kalo mobilnya pake turbo.

Mesin Berkode 2KD-FTV di Innova Diesel merupakan mesin yang mempopulerkan teknologi turbo dan common-rail pada mesin Diesel di Indonesia. (azzuranetwork)

Dan memang di beberapa mesin turbodiesel, speknya disesuaikan karena kebanyakan dipakai oleh mobil “kerja” yang sensitif BBM, jadi tenaganya nggak terlalu joss. Tapi aman nenggak solar goceng.

Sekarang penggunaan “Turbo” jadi rame lagi karena Honda ngeluarin CR-V berTurbo. Dan sialnya, CR-V adalah mobil yang cukup laris dan mesin bensin turbo juga pertama kali digunakan di mobil yang laris, ya di CR-V ini. Sialnya lagi, kontras dengan Innova, CR-V justru di-marketing-kan kalau dia pakai Turbo dengan nama “CR-V Turbo”.

Honda CR-V Turbo

Dengan segudang kecanggihan lainnya, teknologi canggih di CR-V justru bikin bingung masyarakat awam yang sudah biasa pake CR-V lama yang mesinnya sudah jadul itu. Terbukti dengan banyaknya kontroversi yang muncul.

Ya mari kita kupas satu persatu, daripada sibuk spekulasi dan berasumsi.

Sebenarnya apa sih Turbo itu?

Bagi orang awam, Turbo itu merupakan teknologi yang rumit – padahal penjelasannya tidak sesulit itu.

Turbocharger (schwitzer)

Bentuk fisik Turbocharger (Garrett)

Jauh sebelum CR-V pake turbo, di Indonesia, teknologi turbo di mesin bensin sudah dipake beberapa merek seperti VW dan Ford. Tapi nggak banyak yang tau ya well, memang nggak terkenal mereknya. Bahkan dulu turbo itu dikenal di mobil untuk balap atau performa tinggi, bukan mobil sehari-hari.

Dulu, Turbo merupakan “mainan” mobil performa tinggi seperti Lancer Evolution ini. (mitsubishi)

Turbo dasarnya adalah suatu mekanisme – suatu alat yang terhubung dengan sistem exhaust / gas buang mobil. Benda ini bentuknya melingkar seperti rumah keong dengan kipas di kedua sisinya.

Kenapa harus terhubung dengan gas buang mobil ? Karena memang Turbo memanfaatkan energi dari gas buang untuk “memadatkan” udara. Dengan udara yang “padat” ini Turbo memberikan tekanan extra kembali ke ruang mesin untuk dibakar. Makanya teknologi Turbo disebut “Forced Induction” – Induksi paksa, pernafasan paksa. Karena ada semacam “paksaan” yang diterima oleh mesin untuk “bernafas” lebih kuat. Walaupun Forced Induction tidak terbatas pada turbo saja, tetapi juga ada yang dinamakan “supercharger” – tetapi kurang populer.

Supercharger, merupakan bentuk forced induction yang memanfaatkan putaran crank / engkol. Sayangnya kurang populer. Supercharger lebih populer di mobil – mobil muscle Amerika. (American Muscle)

Sayangnya, ya, kadang pemahaman orang yang “ngaku” petrolhead hanya sebatas ini sehingga muncul istilah “mesinnya dipaksa ngeluarin tenaga segitu” – yang partially true, tapi nggak sepenuhnya bener. Karena apa ?

Boost : Benarkah Mesin “Dipaksa” ?

Buat orang yang akrab di dunia tuning, istilah “boost” di mesin berturbo adalah istilah yang umum. Satuannya dalam bar atau psi, kalau bukan anak IPA atau teknik, bar dan psi (pound per square inch) adalah satuan tekanan udara. Konversinya cari sendiri di google.

Jadi kenapa nyambung ke istilah mesin “dipaksa” yang cuma bener separo – karena sebenernya boost sendiri punya regulator yang namanya wastegate. Waste (sisa-sisa) – gate (gerbang) . Artinya, enggak semua udara yang dipadatkan itu masuk ke mesin, rompal boss. Nah buat me-regulasi, tentunya nggak asal. Pabrikan punya itungannya sendiri.

Turbo dengan wastegate jenis internal (gcg.com.au)

Wastegate jenis external (lelong.my)

Cara kerja wastegate jenis external (lelong.my)

Ada banyak hal seperti rasio kompresi mesin, kekuatan blok mesin, stang piston. Dan mesin yang memang dari orok – dari pabrik sudah didesain untuk pakai turbo, jerohannya jauh lebih kuat daripada naturally aspirated – Mesin standar enggak pake turbo. Sudah diitung pake stang piston seperti apa, injektor seperti apa, rasio kompresi berapa, pelumasan bagaimana. Apalagi di zaman serba fuel-injection sekarang, pengamannya juga secara elektronik dari ECU yang membatasi performa mesin, atau istilahnya “limp mode” jika terjadi apa-apa.

Jadi dalam kasus mobil turbo yang udah bawaan pabrik, sebenernya segala jenis failure itu sudah di antisipasi. Ya tentu lain kasus lagi kalau memang ada defect / cacat bawaan / design flaw yang menyebabkan kerusakan mekanikal serius. Nggak ada pabrikan yang “memaksa” mesin untuk mengeluarkan output sekian. Mesin mobil standar pabrik mempunyai toleransi yang cukup tinggi soal output dan termasuk durabilitas komponen di dalamnya. Istilah jowone “nritik“.

Ya dilogika aja kalo mesinnya “dipaksa”, itungan hari keluar dari pabrik udah rontok lah. Buat yang akrab dengan bengkel tuning ngerti lah mobil standar diturboin itu ribetnya kayak apa.

Salah satu dampak dari boost yang terlalu “dipaksa” adalah stang piston bengkok. Jadi mesin “dipaksa” itu omong kosong. Kalo dipaksa pistonnya sudah bengkok. (myturbodiesel.com)

Jangan lupa, di penggunaan sehari-hari kita jarang mencapai maximum boost atau boost maksimal. Wong situ nyetir paling cuma main-main di 2000 RPM dan 3000 RPM buat nyalip tho? Sayangnya enggak semua mobil berturbo dilengkapi boost-meter untuk memantau kinerja turbo nya. Yang sering disebutkan oleh tuner-tuner atau orang bengkel itu kan angka maximum boostnya. Semisal dibilang “oh, boostnya 0.8bar” itu maksudnya “mobil ini sanggup ngeboost sampe 0.8 bar”.

Kalo digasnya cuma genit-genit cantik di 2000 RPM ya paling 0.1 bar atau 0.2 bar. Tergantung mobil. Buat yang enggak tau, selisih 0.1 bar itu banyak, jadi pastinya pabrikan enggak asal ngatur boost buat gengsi gede-gedean power.

Ada beberapa mobil yang memang dilengkapi built-in boost meter, walaupun yang dijual di Indonesia kebanyakan tidak. (doubleclutch.ca)

Jadi sebenernya beban kerja mesin turbo di traffic perkotaan tidak seberat yang kita bayangkan. Setidaknya, nggak seberat kalo dipake balapan. Selama pendinginan masih bagus ya mesinnya akan aman-aman saja.

Lebih bagus lagi, justru mobil diesel atau bensin turbo modern – punya kapasitas tuning yang besar yang masih memungkinkan mobil tersebut dipakai untuk sehari-hari dan tahan banting – asal tunernya kompeten dan tau batasan. Kalo nggak tau batasan ya siap-siap rontok semua jeroan.

Kijang Innova Turbodiesel milik bengkel REV di Jakarta yang sudah dimodifikasi untuk balap. (trenotomotif) 

Turbo Lag

Bagaimanapun, sistem kerja turbo yang sangat bergantung pada gas buang memerlukan gas buang yang cukup untuk berputar. Karena itu ada gejala yang diberi nama : turbo lag. Merupakan sebuah gejala dimana turbo belum “ngeboost”, dimana besaran gas buang belum cukup untuk memutar turbo.

Meski di beberapa mobil hal ini jarang dirasakan karena mesin turbo modern – terutama di mobil-mobil harian turbonya sudah menyala dari RPM yang rendah sekali, dan turbo yang digunakan rata-rata berukuran kecil, berbeda dengan turbo di mobil performa tinggi yang lag nya terasa sekali karena turbo berukuran besar dan boost besar.

Perawatan : Mahal ? Olinya Boros ?

Sejujurnya kalo situ nggak aneh-aneh, dengan catatan mobil standar dan sehat walafiat, manut sama bengkel resmi dan buku manual, perawatannya nggak susah kok.

Mahal ? Enggak juga. Ya udah, sama kayak mobil pada umumnya. Tinggal rajin di ganti oli dan tune-up pada waktunya. Oli juga pake full synthetic merek generik, ngikutin pedoman spek di buku manual.

Olinya katanya boros, koh?

OK, bear in mind kalo mobil turbo pasti lebih makan oli dan mesti lebih rajin ganti oli daripada mobil tanpa turbo. Tapi hal ini beralasan : karena turbo butuh dilumasi juga. Jadi jangan kaget kalo pas liat stik oli kok agak berkurang olinya, selama dalam batas wajar dan warna olinya gak butek, aman kok. Cukup sedia galonan oli di rumah dan di-refill secukupnya kalo memang dirasa kurang waktu ngecek.

Beberapa mobil turbo modern memang dibekali semacam sensor untuk “prediksi” umur oli, tapi sekali lagi sifatnya hanya “prediksi” – berdasarkan jarak tempuh dan jam kerja serta beban mesin. Ada yang dalam bentuk % , ada yang dalam bentuk kilometer.

Oil Life dalam bentuk % (newroads.ca)

Nah yang dalam bentuk kilometer, ini yang paling rancu dan sempat menimbulkan gonjang-ganjing.

Indikator Oil Life yang sempat membuat bingung banyak pengguna (kaskus – CAGE)

Sempat terjadi polemik di dunia internet ada yang katanya boros oli harus ganti 2.000 KM sekali. Tetapi dibandingkan dengan pemakai mobil jenis sama yang lain, hasilnya ternyata sangat bervariasi. Browsing di forum luar negeri juga bervariasi sekali. Kebetulan saya pakai mobil dengan jenis yang sama dan di indikatornya sendiri selalu menunjukkan di kisaran 4000 – 5000 KM sekali dan itu sangat bervariasi tergantung cara nyetir dan rute serta kondisi lalu lintas.

Well, memang pabrikan menyarankan berkala setiap 10.000 KM, tapi bahkan di mobil Naturally Aspirated sekalipun kalau kita mau jujur – jujuran sama-sama dikasih indikator oli, rasanya jatuhnya juga sama, wong sama-sama kena macet dan beban mesinnya sama. Apalagi sering jarak pendek dan kena macet yang standstill. Seperti pepatah : “ibu kota memang lebih kejam daripada ibu tiri

Kalo ganti oli per 5.000 / 6 bulan aja dibilang boros oli, well, gak tau antara gak ngerti mobil atau memang pelit.

Buat saya sendiri, paling objektif adalah ngecek langsung dari stick oli / dipstick. Cara klasik, tapi efektif. Karena kalau kita jujur-jujuran memang susah ngebaca parameter oli masih bagus atau enggak secara real-time. Yang ada di indikator sifatnya hanya prediksi atau prakiraan saja.

Cara Memeriksa level oli mesin (machinerylubrication)

Tapi sudah dikasih alat koq masih ngecek pake dipstick? Ya percuma dong!” – please use your logic. Kecuali memang sama pabrikan udah gak dikasih dipstick, situ boleh ngomong gini. Dipstick kan juga alat. Ngerti?

Kalau terganggu sementara oli masih bagus, ya reset sendiri aja. Di buku manual diajarin caranya. Kalo males tinggal buka youtube atau google dan ketik keyword, beres. Ada semua.

Konsumsi dan Rekomendasi BBM : Harus Oktan 98?

Kembali pada rekomendasi pabrikan, mereka mintanya minimal oktan berapa ? Jika mintanya oktan 91, ya ngisi oktan 92 aja cukup, walaupun pastinya, performa jika diisi oktan 92 dan 98 akan berbeda. Istilahnya ya makan tahu tempe telor aja cukup tapi dikasih dada ayam lebih bagus lagi.

Pertamax Turbo, BBM oktan 98 di Indonesia (tmcblog)

Untuk konsumsi BBM sendiri, mesin turbo sekarang memang diciptakan buat efisiensi. Jadi bisa dapet performa bagus tanpa harus borosin BBM pake cc gede. Bisa dapet performa setara 2.000cc keatas dengan kapasitas silinder di bawah 1.600cc. Dengan pengukuran objektif, banyak mesin 1.4 – 1.5 liter Turbo di jalanan Indonesia bisa mencapai kehematan sama bahkan lebih baik dari mesin kecil dengan performa nyaris 2x lipat.

Turbo Timer

Pabrikan mobil jarang yang memberikan turbo timer bawaan pada mobilnya, tetapi turbo timer aftermarket banyak yang jual, dan ini adalah kunci keawetan mesin turbo. Tapi kalau nggak pake turbo timer, cukup diamkan mobil sekitar 1-2 menit sebelum benar-benar dimatikan, kalau habis perjalanan jauh dan nanjak-nanjak, mending agak dilamain. Supaya turbonya bisa “cooling down” – nggak panas.

Turbo Timer (automotivexist.blogspot)

Walaupun sejujurnya mesin naturally-aspirated juga perlu didiamkan beberapa saat waktu berhenti sih.

Kesimpulan 

Serumit-rumitnya turbo, tetap adalah sistem mekanikal yang masih mudah dipahami. Bentuk mesinnya masih sama dengan mesin internal combustion biasa. Hanya extra keong di exhaust saja. Mengenai perawatan dan pemakaian yang agak-ribet-sedikit, ya gakpapa lah, buat dapet sesuatu yang lebih bagus memang harus berkorban lebih banyak.

Kalo enggak siap ? Ya masih banyak pilihan lain.

Yang jelas, mesin standar pabrik itu sangat-sangat strict memperhitungkan durabilitas. Nggak ada pabrikan yang bikin mesin cepet jebol. Bahkan mobil yang memang diciptakan untuk performa tinggi sekalipun. Internal mesin turbo itu dibuat sangat kuat dibanding mesin Naturally Aspirated.

Satu-satunya tantangan mesin turbo, terutama yang berbahan bakar bensin, adalah sensitif dengan kualitas BBM, dan merupakan tugas ATPM untuk selalu meng-edukasi konsumennya untuk menggunakan BBM berkualitas sesuai spesifikasi yang direkomendasikan.

Jadi, tenang aja, ada teknologi baru mesti kita apresiasi, tak perlu kuatir dengan mesin berturbo yang makin banyak diaplikasikan.

 

 

 

 

 

 

Tinggalkan Balasan

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan. Ruas yang wajib ditandai *